Pada satuan pembangkit diesel sistem udara yang dihasilkan oleh turbo charger sangat penting untuk mendapatkan udara yang dimanfatkan oleh piston dalam cylinder sehingga dihasilkan tenaga yang besar.Prinsip kerjanya adalah hasil dari pembakaran dalam cylinder disalurkan melalui exhaust manifold dan dimasukan kesisi turbin dimana dalam turbo sendiri disisi lainnya dalam satu shaft juga terpasang compressor yang dapat menghasilkan udara yang sangat besar disalurkan melalui air cooler ( pendingin udara ) dengan inlet manifold masuk kedalam masing-masing cylinder SPD .

1.2 Komponen-komponen turbo charger :
1.2.1 Rotor shaft assy
1.2.2 Turbine inlet
1.2.3 Turbine outlet
1.2.4 Compressor inlet
1.2.5Compressor outlet

1.3 Beberapa merk turbo yang dominan dipergunakan :

1.3.1 VTR ( BBC , ABB , IHI ) untuk merk ini yang paling banyak terpasang di SPD daerah NTB.
1.3.2 NAPIER
1.3.3 KKK
1.3.4 Dll

1.4 Tahap ini saya akan membahas turbo charger merk VTR dan untuk merk VTR ini dapat dikatagorikan atau berseri :

1.4.1 VTR series 0( nol ) contoh VTR 160,200,250,320,400 dll.
1.4.2 VTR series 1( satu ) contoh VTR 161,201,251,321,401 dll.
1.4.3 VTR serie 4 ( empat ) contoh VTR 304,324,354 dll.

2 Pembahasan :
2.1 Permasalan yang timbul pada TURBO CHARGER :
Seringnya udara yang dihasilkan dari compressor turbo charger tidak sesuai performance turbo yang bisa diakibatkan oleh beberapa hal :
2.1.1 Putaran turbo tidak normal akibat anbalance ( vibrasi tinggi )
Anbalance shaft turbo bisa diakibatkan oleh :
•Compressor wheel atau inducer wheel ada yang bopeng akibat benda asing yang masuk , ini hanya bisa diatasi dengan mengganti baru material tersebut.
•Turbine blade ada yang bopeng atau salah satunya patah, untuk mengatasinya harus diadakan recond atau ganti blade yang hanya bisa dilaksanakan oleh bengkel-bengkel resmi turbo charger bila hal ini terjadi akan mengakibatkan damping spring axial pada bearing compressor patah bahkan bisa terlepas kalau terjadi dalam waktu yang cukup lama , gram-gram akan timbul dan saluran pelumas akan tersumbat turbo bisa break down.
•Shaft sudah tidak lurus , kelurusan shaft diketahui dengan mengukur deflexi shaft tidak boleh melebihi 0,04 mm hal ini bisa terjadi akibat turbo pernah break down untuk hal ini shaft harus diganti.

2.1.2 Penyempitan saluran disisi compressor turbo maupun sisi air cooler ( pendingin udara ) tanda-tanda turbo akan charging :
• Untuk sisi compressor bisa terjadi akibat oli filter yang tersedot oleh turbo atau adanya penguapan oli didalam ruangan PLTD secara perlahan akan menempel pada sisi compressor , untuk mengatasinya harus dibersihkan selanjutnya bisa digunakan dengan menginjeksi air secara berkala sesuai kebutuhan melalui tabung yang tersedia pada sisi compressor hal ini bisa dilalaksanakan pada SPD saat berbeban antara 75 % – 85 % , efek sampingnya turbo akan charging , bila SPD terinterkoneksi pelaksanaan ini akan mengakibatkan beban kejut yang harus siap diterima oleh SPD yang lainnya.
• Bila waktu tidak memungkinkan , bisa dibersihkan dengan cara menyerut film oli dengan mengendorkan baut bearing sisi compressor kemudian bearing dimundurkan +/- 5 mm selanjutnya shaft ditarik kesisi compressor sambil diputar berlawanan dengan arah jarum jam berkali-kali sampai bidang compressor terasa bersentuhan dengan wool insert , selanjutnya bearing dan lainnya bisa dirakit kembali.
• Untuk Air cooler ( pendingin udara ) harus dibersihkan , untuk menghilangkan carbon yang menempel pada sirip-sirip pendingin dengan menggunakan 1 kg soda api dilarutkan kedalam air +/- 10 liter aduk larutan sampai soda api tidak ada lagi berbentuk butiran dan tunggu larutan +/- 10 menit untuk mendapatkan larutan agak dingin selanjutnya larutan disiramkan kesirip-sirip dengan rata , tunggu reaksi ini +/- 15 menit , bilas larutan dengan air yang agak banyak sehingga sirip-sirip benar-benar terbebas dari larutan soda api terakhir cuci sirip dengan air ditergen dan bilas ulang dengan steam clearner sampai sirip-sirip benar-benar bersih.

2.1.3 Penyempitan saluran gas buang disisi turbin akibat adanya kerak-kerak yang menempel pada nozzle ring,dan turbine blade terutama SPD yang berbahan bakar MFO.
Untuk nozzle ring dan turbine blade harus dbersihkan bisa menggunakan veccom B 30 F direndam maksimal 1 jam selanjutnya dibersihkan sisa-sisa carbon sampai benar-benar bersih , dibilas dengan air sampai lapisan kimianya tidak ada lagi atau dipasaran yang mudah didapat bisa menggunakan forstek.

2.1.4 Sistem pelumasan kurang baik sehingga putaran turbo menurun , ini bisa terjadi karena penyempitan kotoran oli pada lubang pelumas atau penggantian oli turbo terlambat , pembahasan pada poin 2.2

2.1.5 Penyetelan clearance compressor ( istilah dalam turbo ukuran L ) Apa bila clearance compressor belum sesuai dengan yang ada dalam manual books hal ini dapat diatasi dengan menyetel ulang damping spring axial yang ada pada bearing compressor dan penyetelan radial bisa dilakukan dengan menyetel ulang damping spring radial , untuk penyetelan ini saya akan ulas dalam tulisan berikutnya mengingat penanganan ini sangat memerlukan ketelitian tinggi dan resiko yang besar.

2.2 Penggantian oli TURBO CHARGER :

2.2.1 Untuk turbo yang barus selesai dioverhoul atau ganti bearing baru pada 100 jam pertama diadakan pengecekan pada ruang oli apa ada gram-gram atau kelainan termasuk cek ulang radialnya ( standard radial lihat manual books masing-masing type turbonya).

2.2.2 Penggantian selanjutnya diadakan setiap 500 jam mengingat kondisi alam kita yang tropis dan pembebanan mesin yang maksimal terutama disaat menampung beban kejut akibat gangguan penyulang.

2.2.3 Setiap 1.500 jam diadakan pembersihan slinger /lubricating pump disc untuk lubang saluran pelumasan dan kotoran pada dinding disc yang berfungsi sebagai separator.

2.3 Penggantian bearing TURBO CHARGER :

Penggantian bearing secara periodik pada 6.000 jam s/d 10.000 jam atau tergantung penggunaan pada SPD sebagai contoh :
2.3.1 Untuk VTR 250/1 :
• Terpasang pada SPD ≤ 500 Kw maksimal 10.000 jam
• Terpasang pada SPD ≤ 750 Kw maksimal 8.000 jam
• Terpasang pada SPD ≤ 1100 Kw maksimal 6.000 jam

2.3.2 Untuk VTR 354 :
• Terpasang pada SPD ≤ 5.200 Kw maksimal 10.000 jam
• Terpasang pada SPD ≤ 6.300 Kw maksimal 8.000 jam
• Trepasang pada SPD ≤ 7.600 Kw maksimal 6.000 jam

2.3.3 Perhatikan dengan teliti kondisi baru bearing apa menggunakan COM atau COO , perhatikan pula COO dengan kualitas yang mendekati COM atau COO yang lainnya.
Penggunaan material bearing sesuai life time tertera diatas apa bila material yang COM atau COM vendor, untuk material COO saya belum berani menjamin life time materialnya.

2.3.4 Apa bila kita memperhatikan penggunaan turbo sesuai dengan daya terpasang pada SPD maka akan ada penggunaan dana yang bisa ditunda +/- 6 bulan berikutnya ( karena selama ini penggantian bearing selalu dilaksanakan pada saat pelaksanaan overhaul SPD ).

2.4 SISTEM PENDINGIN TURBO :
Sistem pendinginan pada turbo perlu mendapat perhatian karena hal ini bisa mengakibatkan retaknya body maupun gas inlet casing , pembersihan saluran ini dilaksanakan setiap 1500 jam perhatikan delta pendinginannya +/- 7 °C ( kalau terpasang thermometer ).

2.5 SPECIFICASI TURBO :
Untuk pemesanan spare parts turbo disamping merk dan typenya yang sangan penting adalah specificasi dari turbo itu sendiri yang sangat berpengaruh pada fermormance turbo seperti :
• Pada compressor wheel dan inducer wheel ada istilah VG …..dan R …, ini terpasang pada turbo type yang sama sesuai pada kebutuhan mesin.
Contoh :
Turbo VTR 354 dengan VG 13 terpasang pada mesin dengan daya 7.600 Kw
Turbo VTR 354 dengan VG 11 terpasang pada mesin dengan daya 5.200 Kw
Turbo VTR 354 dengan VG 15 terpasang pada mesin dengan daya 6.300 Kw.
• Pada sisi turbine juga ada istilah WG …….
Contoh :
WG 08 , WG 10 dll
• E….. , spec ini untuk NOZZLE RING disini tertera untuk kemiringan atau sudut dan area nozzle ring pengaruhnya adalah mengatur kecepatan gas buang yang disalurkan ke turbine blade sehingga RPM turbo sangat dominan oleh spec nozzle ringnya.

• U…. , spec untuk COVER RING disini akan berhubungan dengan tinggi rendahnya turbine blade ( WG … ).

• H….., spec DEFUCER mengatur kecepatan udara yang dihasilkan compressor.

Untuk type VTR 251 – specnya ada perbedaan tidak seperti yang dibahas diatas seperti contoh :
• F 8 = spec INDUCER dan COMPRESSOR wheel
• T = area defucer
• IV = Tinggi turbine blade
• C = Type blade
• H = spec NOZZLE RING
• W atau W3 = type bearing.
Perbedaan type bearing W dengan W 3 adalah : untuk bearing dengan kode VTR 250/1 bearing bisa dipergunakan pada turbo VTR 250 atau 251 pada turbo VTR 250 bearing tidak akan terjadi masalah tetapi bila terpasang pada VTR 251 life time bearing akan pendek karena beban turbo lebih berat untuk itulah dipergunakan type W 3 pada VTR 251 peranan angka 3 pada kode bearing adalah clearance bearing lebih besar sedikit dengan yang type W dengan prediksi beban yang lebih berat pada turbo masih bisa diatasi saat boll atau roll bearing terjadi pemuaian.

3 PENUTUP :
Demikian pengalaman ini baru sebagian yang dapat saya tulis selanjutnya akan saya lanjutkan lagi mengenai pemeliharaan turbo ini , mengingat spare parts turbo yang sangat mahal , prediktif maintenance turbo harus benar-benar dilaksanakan tidak melebihi waktunya

Mengenai Gas Inlet Cashing ( GIC ) yang retak disebabkan oleh 3 hal penting al :
1. Kurangnya sistim pendinginannya akibat sudah menyempitnya saluran pendingin pada sisi dimana exhaust gas masuk ke TURBO ini sering terjadi akibat terjadi penyumban oleh krak atau kapur hal ini dapat diatasi dengan membersihkan setiap 3 bulan sekali ( untuk PLTD Bima sudah kita lakukan ) melalui tutup-tutup saluran pendinginan pada GIC.
2. Pengarah saluran pendinginan masuk yang terpasang pada tutup pendingin mulai masuk GIC biasanya pengarah ini kalau tidak salah arah sudah mengalami korosif ( ini perlu diperhatikan karena besaran pendingin yang masuk GIC sedemikian rupa sudah diatur oleh pengarah tersebut.
3. Disaat tempratur gas buang tinggi ( beban tertinggi ) sistim pendinginannya tidak boleh terlalu rendah ini bisa diakibatkan pendinginan yang terlalu cepat melewati GIC untuk memonitornya dari thermometer yang dipasang pada sisi masuk maupun keluar GIC ( delta tempratur berkisar 6-7 drajat celsius ) untuk mengatasinya aliran pendingin yang masuk sedikit harus ditahan dengan cara memasang plat dengan lubang yang sedemikian rupa sudah diatur pada sisi pendingin keluar GIC ( ini sudah terpasang pada mesin NEW SULZER ZA ) saya sekarang kurang tahu apa thermometer yang masuk dan keluar GIC masih ada ? kalau masih silahkan dicek delta sistem pendinginnya.
Sementara ini masukan saya mudah-mudahan cepat teratas

Yang menjadi tantangan sebenarnya tidak hanya bagaimana cara merekondisi spare part tersebut tetapi yang menjadi tantangan tem prediktif maintenance adalah bagaimana spare part tersebut bisa mengalami kerusakan dan bagaimana bisa menghindari terjadinya kerusakan . Menurut pengalaman dilapangan terutama pada mesin sulzer sebenarnya gangguan retaknya gas inlet casing, maupun cylinder head adalah sbb:
1. Fungsi pendinginan yang kurang baik
Hal ini bisa diakibatkan karena Design saluran maupun flow pendinginan kurang sempurna ( terjadi pada saat
peralatan dalam masa garansi ), dan kualitas air pendingin yang jelek sehingga mengakibatkan terjadinya deposit
pada permukaan material dan mengakibatkan heat transfer kurang baik. Hal ini juga bisa terjadi sebaliknya jika
pendinginan terlalu dingin (terutama pada cylinder cover) akan mengakibatkan termal stress yang tidak merata yg
bisa mengakibatkan keretakan (akibat dari tdk berfunsinya thermostart )
2. Adanya perlakuan panas berlebih( overheating ) pada sisi masuk gas buang yang diakibatkan pembakaran yang tidak
sempurna pada
masing2 silinder sehingga terjadi akumulasi panas gas buang pada sisi inlet casing (untk gas inlet casing)